BMW 750i - Lexus LS600h
Μπορεί οι καιροί να είναι δύσκολοι για πρίγκιπες, αλλά η πολυτελής κατηγορία πάντα θα έχει το κοινό της. Με αφορμή την έλευση της νέας Σειράς 7, την τοποθετούμε απέναντι στο LS600h σε ένα debate των δύο αντισυμβατικών... υπουργικών προτάσεων της αγοράς.ΟΤΑΝ η οδός προς την καταξίωση είναι μονόδρομος, η επιλογή της διαφοροποίησης από τη μάζα μοιάζει αναγκαστική. Στην περίπτωση των κατασκευαστών των αυτοκινήτων της δοκιμής μας, ωστόσο, αυτό θα συνέβαινε έτσι κι αλλιώς, μιας και αμφότεροι είναι de facto ταγμένοι στη διαφορετικότητα, ο καθένας από άλλη οπτική γωνία και με δικό του τρόπο υλοποίησης βεβαίως. Η Lexus, αν και σχετικώς καινούργια εταιρεία, μπήκε στο παιχνίδι της πολυτέλειας πολύ σωστά διαβασμένη, όπως φαίνεται. Οι Ιάπωνες δε θα άφηναν τίποτα στην τύχη. Τα αυτοκίνητά τους καταξιώθηκαν εν μία νυκτί στη σημαντικότερη αγορά-προορισμό τους, εκείνη της Αμερικής, ήδη από την εποχή του πρώτου LS400, προσφέροντας size, πολυτέλεια, ποιότητα και κλασικό σχεδιασμό, σε αχτύπητη μάλιστα τιμή. Αντίθετα, για τους Αμερικανούς η BMW ήταν -και παραμένει- πάντα ο σπορ Ευρωπαίος. Το κακό για την «7άρα» είναι ότι δεν κατάφερε να πλασαριστεί ως σπορ λιμουζίνα, κι ας είχε τα οδηγικά φόντα να το κάνει, μιας και προσπάθησε κατά τι... άκομψα. Με τη νέα limo τους οι Βαυαροί δεν έπεσαν στο ίδιο αισθητικό ατόπημα. Τα πάντα επάνω της τιμούν την άσπρη-μπλε έλικα που έχει για σήμα. Είναι τεράστια, αλλά κομψή. Είναι ογκώδης, αλλά top model. Είναι βαριά, αλλά πραγματικά σπορ. Εντέλει, και χωρίς περιστροφές, είναι μια γνήσια BMW, και αυτό από μόνο του βγάζει προς τα έξω αφοπλιστική ειλικρίνεια.
Δε χωράς πουθενά...
Το Lexus είναι μεγάλο και το φωνάζει, η BMW είναι ακόμα μεγαλύτερη, αλλά το κρύβει. Τα στενά που ήξερες στενεύουν περισσότερο, και συλλαμβάνεις τον εαυτό σου να αναζητεί εναλλακτικές διαδρομές. Αμφότερα τα αυτοκίνητα ζητούν επιτακτικά μεγάλο, ανοιχτό δρόμο για να μπορέσουν να «απλώσουν» τα αμαξώματά τους και τις ανεξάντλητες δυνατότητες των μηχανικών συνόλων τους. Το βραβείο ευελιξίας πάει στην 750i, της οποίας η φιλοσοφημένη, ενεργή τετραδιεύθυνση περιστρέφει τους πίσω τροχούς έως 5 μοίρες, με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να χωράει σε στροφές όπου ακόμα και κάποιο μικρότερο θα χρειαζόταν μανούβρα. Η μεταβλητή κρεμαγιέρα του τιμονιού γίνεται πολύ γρήγορη στις χαμηλές ταχύτητες, ενώ το Lexus έχει πιο πολύστροφο αλλά και ελαφρύ τιμόνι. Ο όγκος του, δε, είναι ακόμα δυσκολότερο να κρυφτεί. Παρά το... κτηνώδες μεταξόνιό της (3.070 χλστ., αντί για 2.970 του LS600h) και τις γενικά μεγαλύτερες διαστάσεις της, η προσαρμογή πίσω από το τιμόνι της BMW είναι πιο εύκολη. Στην πόλη εννοείται ότι ελάχιστα οχήματα στον κόσμο απομονώνουν καλύτερα το εξωτερικό περιβάλλον. Ομοίως, ελάχιστα οχήματα ισοπεδώνουν με τέτοιο τρόπο τις κακοτεχνίες του οδοστρώματος. Το ιαπωνικό, πάντως, δείχνει να διαμαρτύρεται στους ελληνικούς κρατήρες, τουλάχιστον στις μικρές ταχύτητες. Κάπου εδώ αφήνουμε πίσω μας την πόλη και την... γκρίνια, για να «απλώσουμε» τις λιμουζίνες μας εκεί όπου τους αρμόζει περισσότερο.
Εκτός των τειχών
Με το που ανοίγει ο δρόμος, με μιας μονολογείς ότι το ταξίδι που κάνει ένα δυνατό σεντάν με μεγάλο μεταξόνιο δε συγκρίνεται με τίποτα. Με τα συγκεκριμένα σεντάν, δε, καλύπτεις ακούραστα αποστάσεις με ταχύτητες που γίνονται ποινικά κολάσιμες πριν το αντιληφθεί έστω μία εκ των αισθήσεών σου. Στο Lexus με το παραμικρό άγγιγμα του δεξιού πεντάλ η «ηλεκτρική», γραμμική ισχύς εκτοξεύει το γίγαντα από τα 150 χλμ./ώρα στα 200 με ακριβώς τον ίδιο τρόπο που το κάνει και από τα 50 στα 100. Το ασύλληπτα πολύπλοκο σύστημα μετάδοσης τροφοδοτείται από τον 5λιτρο V8 των 394 ίππων και 53 κιλών ροπής, συνεπικουρούμενο από ηλεκτροκινητήρα 225 ίππων και 30 κιλών ροπής μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου 8 σχέσεων. Ζαλιστήκατε; Εντάξει, η συνολική απόδοση δεν υπολογίζεται προσθετικά ανάμεσα στους δύο κινητήρες. Συνδυαστικά, η ισχύς αγγίζει τους 445 ίππους.
Από την άλλη μεριά, κάτω από το καπό της «7άρας» αναπνέει ένας διαμαντένιος... εχμ... αλουμινένιος δηλαδή V8 με δύο υπερτροφοδότες τοποθετημένους εντός της περιεχόμενης γωνίας του V, άμεσο ψεκασμό και μέγεθος/βάρος που δεν ξεπερνούν αυτά ενός ατμοσφαιρικού V6. Η επιτάχυνση εδώ είναι ακόμα πιο δυνατή σε αίσθηση, αλλά και ουσία από ό,τι στο ιαπωνικό υπερ-σεντάν. Ο γερμανικός κινητήρας δεν έχει ηλεκτρικό δεκανίκι, αλλά δε θα του ταίριαζε κιόλας. Τραβάει με απίστευτο τρόπο από τις 1.500 σ.α.λ. (τι ησυχία!) έως τον κόφτη (τι ήχος!), με τους υπερτροφοδότες να μην αφήνουν στιγμή τους ραχιαίους μύες των επιβατών χωρίς αρκετές δεκάδες κιλών ροπής και το 6άρι, κλασικό, αυτόματο σασμάν να διαλέγει τη σωστή σχέση, αναλόγως με το πρόγραμμα που έχεις επιλέξει. Μιας και το ξεκαθαρίσαμε, λοιπόν, ότι με αυτά τα... τέρατα μπορείς να πας ΠΟΛΥ γρήγορα, ας έρθουμε και στο πιο σημαντικό: Με ποιον ακριβώς τρόπο και με τι τουπέ για καθένα από τα δύο;
To be driven...
... με τρόπο υβριδικό. Το Lexus, είπαμε, έχει αστείρευτη δύναμη, εξελιγμένη αερανάρτηση με ρύθμιση ύψους και σκληρότητας, τετρακίνηση και αυτόματο 8άρι κιβώτιο. Το απόλυτο αγχολυτικό, ωσότου ο δρόμος αρχίσει να στρίβει. Πάει πολύ γρήγορα, άνετα και οικονομικά, αλλά αποκόπτει τον οδηγό από οποιαδήποτε αίσθηση οδήγησης. Το τιμόνι είναι ελαφρύ, κάτι που δεν είναι απαραίτητα κακό, αλλά δε δίνει σαφείς πληροφορίες για το δρόμο και τη γωνία στροφής των τροχών. Το βαρύ αμάξωμα ταλαιπωρεί τα ελαστικά σε τέτοιο βαθμό, που το αυτοκίνητο της δοκιμής μας (~20.000 χλμ. στο οδόμετρο) είχε θέσει εντελώς εκτός μάχης τα μπροστινά, με αποτέλεσμα υποστροφικές τάσεις, παρά τη rear-biased τετρακίνηση. Το σύστημα πέδησης δε στέκεται στο ύψος των περιστάσεων ούτε ως αποτέλεσμα (60,1 μ. για ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα), ούτε ως αντοχή, αλλά ούτε και ως αίσθηση, αφού το πεντάλ μεταφέρει εντελώς τεχνητή πληροφορία στο πόδι. Το κιβώτιο λειτουργεί υποδειγματικά, και δεν υπάρχει λόγος να καταφύγεις στη χειροκίνητη λειτουργία, η οποία παρακάμπτεται συχνά από τις εντολές του εγκεφάλου. Πάμε πίσω; Πάμε. Πίσω και δεξιά, προεδρικά. Εκεί είναι που μπορείς να εκτιμήσεις πραγματικά τις αρετές της κατασκευής. Το πίσω κάθισμα του LS600h είναι το τέλειο μέρος για να φθάσεις με άνεση και ταχύτητα στον προορισμό σου, έχοντας στο μεταξύ απολαύσει το κορυφαίο σύστημα ψυχαγωγίας/πολυμέσων που τοποθετείται σε αυτοκίνητο σήμερα. Το ανακλινόμενο κάθισμα συμπληρώνει την αίσθηση σαλονιού, και οπωσδήποτε περιττεύει να αναφέρουμε ότι τα πάντα ελέγχονται ηλεκτρικά/ηλεκτρονικά μέσω χειριστηρίων στο υποβραχιόνιο. Για ποιότητα δεν πρέπει να γίνεται κανένας λόγος. Δέρματα, ξύλο και λοιπά υλικά είναι διαλεγμένα από τα πιο ακριβά, αν και κάποιοι μικροί τριγμοί στο ταμπλό δεν έλειψαν, όταν «κρεμάσαμε» μια ρόδα κατεβαίνοντας τη ράμπα του γραφείου. Το τελικό αποτέλεσμα, πάντως, περιγράφεται με λίγες λέξεις: απόλυτη, αγχολυτική χλιδή σε 4 τροχούς.
Τo drive!
Περνάμε από το πίσω δεξί κάθισμα του Lexus στο αντίστοιχο της 750i. Ναι, κάθεσαι αρχοντικά, αλλά η πολυτέλεια εδώ έχει σαφώς πιο διακριτικό άρωμα. Ίσως αποκομίσαμε τη συγκεκριμένη αίσθηση λόγω της έλλειψης αυτής της πληθώρας ηλεκτρονικών gadget στο εσωτερικό της Γερμανίδας, που, ωστόσο, προσφέρονται ως έξτρα. Ο χώρος για τα πόδια του πίσω επιβάτη είναι εμφανώς λιγότερος στην BMW (γιατί;), αλλά η λειτουργία της ανάρτησης αποζημιώνει με το παραπάνω, όντας ένα «κλικ» λιγότερο άνετη από αυτήν του Lexus, αλλά και χωρίς την αδυναμία απορρόφησης κακοτεχνιών στις χαμηλές ταχύτητες που περιγράψαμε παραπάνω. Και εδώ περί ποιότητας και συναρμογής τα λόγια είναι περιττά. Στα γρήγορα αφήνουμε το πίσω κάθισμα, κλείνουμε την πόρτα με το soft touch μηχανισμό (όμοιο διαθέτει και το Lexus) και σχεδόν βουτάμε στη θέση του οδηγού με ανυπομονησία. Στο υβριδικό πατάς φρένο, μετά το κουμπί της μίζας και περιμένεις κάποια ένδειξη ότι λειτουργεί, αφού ο βενζινοκινητήρας στην πλειονότητα των περιπτώσεων μένει σβηστός και το όχημα εκκινεί μόνο με ηλεκτρισμό. Στην BMW, με πάτημα φρένου και μίζας άπαξ το θηρίο με τα 61 χλγμ. ροπής έρχεται στη ζωή με έναν 8κύλινδρο βρυχηθμό. Όταν ισορροπήσει στο ρελαντί, η ησυχία επανέρχεται και διατηρείται για όσο οδηγείς στο D και με μετρημένο γκάζι. Ο οδηγός έχει στη διάθεσή του τέσσερα προγράμματα διαχείρισης ολόκληρου του αυτοκινήτου, που περιλαμβάνουν από την απόκριση του γκαζιού, του τιμονιού, του κιβωτίου και της ανάρτησης έως αυτήν της εμπλοκής των ηλεκτρονικών βοηθημάτων. Στα δύο πρώτα προγράμματα απολαμβάνεις τις αρετές μιας μεγάλης λιμουζίνας με ψαγμένες λύσεις σε όλα τα επίπεδα. Ίσως δεν έχει την κύλιση του Lexus, αλλά και η Γερμανίδα ρολάρει εξαιρετικά. Η μεγάλη διαφορά της από τον Ιάπωνα είναι ακριβώς αυτή που περιμένεις από μια BMW. Διαλέγεις Sport ή Sport+, βάζεις το κιβώτιο στο SD και αμέσως ξεχνάς τι οδηγείς, μιας και η αίσθηση του αυτοκινήτου σε αυτήν την περίπτωση πλησιάζει οριακά εκείνη μιας μεγάλης «5άρας» Ε60 - που θεωρούμε ίσως το κορυφαίο αυτοκίνητο που άφησε ποτέ τις γραμμές παραγωγής των Βαυαρών. Σβέλτο, κοφτερό τιμόνι, αλλαγές σχέσεων μόνο με τη σκέψη, άπειρο γκάζι και ήχος με εσάνς από... Μ κατασκευές σε προκαλούν να αρχίσεις να γράφεις τις στροφές υπό γωνία, ωσότου η λογική σε γυρίσει στην τάξη. Όχι, δε θα γίνουμε τρομοκράτες του ανυποψίαστου πολίτη, που δε χρωστάει τίποτα να βλέπει/ακούει/νιώθει το τέρας των 2 τόνων να περνά σαν δαιμονισμένο μπροστά του. Επαναφέρουμε το πρόγραμμα στο Normal, το κιβώτιο στο D, τον εαυτό μας σε τάξη και επανερχόμαστε στην απόλαυση της χαλαρής μετακίνησης με μια limo.
Αντί στέψης...
... μιας και, όπως είπαμε, σε μια τέτοια δοκιμή δύσκολα μπορεί να υπάρξει νικητής. Εμείς, ως άλλοι υπουργοί -ή ως οδηγοί αυτών, αν προτιμάτε-, απλώς επιβεβαιώνουμε ότι πρόκειται για δύο αυτοκίνητα που βρίσκονται στην κορυφή της τεχνολογικής εξέλιξης της αυτοκίνησης. Το καθένα προσεγγίζει με διαφορετικό τρόπο την έννοια «πολυτελής μετακίνηση». Το Lexus είναι το απόλυτο αγχολυτικό και το ιδανικό όχημα για τον άνθρωπο που θέλει να χρησιμοποιήσει το πίσω κάθισμα ως χώρο χαλάρωσης και πνευματικής ευεξίας ή να οδηγήσει ταχύτατα και χαλαρά έως τον προορισμό του. Η 750i είναι σαφώς πιο οδηγοκεντρική και -επιτέλους- πανέμορφη και αρμονική. Απευθύνεται σε αυτόν που σπανίως θα κάτσει πίσω και που δε θα κοιτάξει να αποφύγει τον επαρχιακό δρόμο για χάρη της ευθείας. Έχουμε την αίσθηση ότι αυτήν τη φορά η «7άρα» θα βρει το δρόμο της στα βαθιά νερά της κατηγορίας. Μιας κατηγορίας που σκοπό ύπαρξης έχει τη νίκη του επιβάτη, είτε αυτός κάθεται στο εμπρός κάθισμα της BMW είτε στο πίσω κάθισμα του Lexus. Εσείς πού προτιμάτε να κάθεστε;_ 4Τ
BMW 750i
ΥΠΕΡ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΚΙΝΗΤΗΡΑ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
ΚΑΤΑ/ΧΩΡΟΙ ΠΙΣΩ ΕΠΙΒΑΤΩΝ
Lexus LS600h
ΥΠΕΡ/ΑΝΕΣΗ/ΚΥΛΙΣΗ/ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/ΤΙΜΗ ΑΓΟΡΑΣ
ΚΑΤΑ/ΞΕΡΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ ΣΕ ΑΝΩΜΑΛΙΕΣ ΜΕ ΛΙΓΑ ΧΛΜ./ΩΡΑ/ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ
Σημ.: Με συγκριτικά κριτήρια
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- ΠΟΥ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΟΔΗΓΗΘΕΙ ΣΑΝ ΓΝΗΣΙΟ ΣΠΟΡ ΚΟΥΠΕ Η 750i
- ΤΟ ΞΕΚΟΥΡΑΣΤΟ ΤΑΞΙΔΙ ΤΟΥ LEXUS
- ΠΟΥ ΣΥΜΒΙΩΣΑΜΕ ΚΑΙ ΜΕ ΤΑ ΔΥΟ: ΑΠΟΔΡΑΣΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ(ΑΝ)
- Η ΚΑΠΩΣ «ΤΕΧΝΗΤΗ» ΑΙΣΘΗΣΗ ΣΤΟ ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΟ ΤΙΜΟΝΙ ΤΗΣ BMW
- ΠΟΥ ΤΟ ΚΙΒΩΤΙΟ ΤΟΥ LEXUS ΠΑΙΡΝΕΙ ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΑ, ΑΚΟΜΑ ΚΑΙ ΣΤΟ ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟ MODE
- ΤΑ ΒΛΕΜΜΑΤΑ ΠΟΥ ΔΕΧΘΗΚΑΜΕ... ΤΟΣΟ ΑΚΡΙΒΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΣΕ ΚΑΙΡΟΥΣ ΧΑΛΕΠΟΥΣ ΠΡΟΚΑΛΟΥΝ
- ΠΟΥ ΧΑΣΑΜΕ ΤΟ ΜΕΤΡΗΜΑ, ΟΤΑΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΑΜΕ ΝΑ ΑΡΙΘΜΗΣΟΥΜΕ ΤΑ ΚΟΥΜΠΙΑ ΣΤΟ ΤΑΜΠΛΟ ΤΟΥ LEXUS... ΕΙΝΑΙ ΠΑΝΩ ΑΠΟ 140!
ΘΑ ΘΕΛΑΜΕ
- ΝΑ ΗΜΑΣΤΕ ΥΠΟΥΡΓΟΙ ΓΙΑ ΜΙΑ ΕΒΔΟΜΑΔΑ
- ΝΑ «ΚΑΤΕΒΟΥΝ» ΚΑΠΟΙΕΣ ΑΠΟ ΤΙΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ ΠΟΥ ΣΥΝΑΝΤΗΣΑΜΕ ΣΕ ΠΙΟ ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ…
-... ΧΩΡΙΣ ΝΑ ΝΙΩΘΕΙ Ο ΟΔΗΓΟΣ ΟΤΙ ΔΕΝ ΕΧΕΙ ΛΟΓΟ ΕΠΙ ΤΟΥ ΤΡΟΠΟΥ ΟΔΗΓΗΣΗΣ
Έχει παρέλθει ο καιρός που ένας V8 όπως εκείνος της Cadillac στο βάθος χρειαζόταν... μισό αυτοκίνητο για να χωρέσει. Ο Biturbo V8 της 750i έχει τις διαστάσεις ατμοσφαιρικού V6!
Γλυκό τελείωμα. Η νέα Σειρά 7 είναι πιο αρμονική από ποτέ, με αποτέλεσμα να κρύβει τον τεράστιο όγκο της.
Σημεία των καιρών. Στον κινητήρα του Model T στο βάθος όλα τα μέρη είναι σε κοινή θέα. Στο LS600h, ακόμα κι αν ήταν, ελάχιστοι μηχανικοί στον κόσμο θα έβγαζαν άκρη. Η τεχνολογική πολυπλοκότητα στο μεγαλείο της.
Δε λείπει τίποτα, δεν περισσεύει τίποτα. Ποιότητα κατασκευής που φωνάζει εργονομία και σχετική -αν σκεφτείς τι μπορεί να προσφέρει αυτό το αυτοκίνητο- απλότητα.
Σε αντίθεση με το iDrive της BMW, τα πάντα στο ταμπλό του LS600h γίνονται από κουμπιά με σαφώς αναγεγραμμένο το ρόλο του καθενός. Όταν προσπαθήσαμε να τα απαριθμήσουμε, χάσαμε το μέτρημα κάπου στα 140!
Αυτό ΔΕΝ είναι το πολυτελέστερο πίσω κάθισμα αυτοκινήτου σήμερα. Χάνει στα... σημεία (120 χλστ. περισσότερος χώρος) από την επιμηκυμένη έκδοση LS600h Long. Και μόνο!
«Το Lexus έχει αστείρευτη δύναμη, εξελιγμένη αερανάρτηση με ρύθμιση ύψους και σκληρότητας, τετρακίνηση, αυτόματο 8άρι σασμάν και εξοπλισμό στα όρια της επιστημονικής φαντασίας. Απόλυτη, αγχολυτική χλιδή σε τέσσερις τροχούς.»
«Το Lexus είναι μεγάλο και το φωνάζει, η BMW είναι ακόμα μεγαλύτερη και το κρύβει, αλλά πίσω από το τιμόνι θέλει προσοχή και στα δύο με τέτοιο γκάζι. Το βραβείο ευελιξίας, πάντως, θα πήγαινε με ευκολία στην 750i. Η τετραδιεύθυνση κάνει θαύματα.»
ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Mount Everest!
Τα αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας είναι η απόλυτη hi-tech κορυφή. Μαζί τους επιχειρούμε μια αναρρίχηση υψηλής τεχνολογίας.
BMW 750i
Σχεδιασμός
Το σχέδιο που «νίκησε» και πήρε το «ΟΚ» για να γίνει η νέα Σειρά 7 ανάμεσα σε πολλά άλλα ήταν του κ. Καρίμ Αντουάν Χαμπίμπ. «Ο στόχος μου ήταν να σχεδιάσω ένα σύγχρονα πολυτελές αυτοκίνητο με έντονη φυσική παρουσία, που να συνδυάζει αρμονικά τα σικ με τα σπορτίφ στοιχεία» μας είπε ο ίδιος.
Integrated Chassis Management
Το ICM επικοινωνεί με τον οδηγό μέσω του Dynamic Drive, ενός διακόπτη στα αριστερά του επιλογέα, και διαθέτει τέσσερα mode λειτουργίας: Comfort, Normal, Sport και Sport+. Τα σημεία που επηρεάζει το σύστημα για να τροποποιήσει τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου κατά το δοκούν είναι:
- Dynamic Damping Control: Τα αμορτισέρ είναι μεταβλητής απόσβεσης, εξελιγμένα από κοινού με τη Sachs.
- Μεταβλητή απόκριση του DSC: Το σύστημα ευστάθειας της μεγάλης BMW έχει κι εδώ τις γνωστές τρεις λειτουργίες (ενεργό, DTC και OFF). Όταν είναι πλήρως ενεργοποιημένο, αυτοπρογραμματίζεται ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα.
- Κιβώτιο ταχυτήτων και ηλεκτρονικό γκάζι: Το αυτόματο κιβώτιο αλλάζει ταχύτητες σε διαφορετικές σ.α.λ. για κάθε mode οδήγησης.
Integral Active Steering
Έως τα 60 χλμ./ώρα οι πίσω τροχοί στρέφονται σε αντίθετη κατεύθυνση σε σχέση με τους μπροστινούς, με στόχο την ευελιξία και τη μείωση της ακτίνας στροφής του μεγάλου οχήματος. Σε μεγαλύτερες ταχύτητες και οι τέσσερις τροχοί στρίβουν προς την ίδια κατεύθυνση, με αποτέλεσμα μεγάλη ακρίβεια στις αλλαγές πορείας, μικρότερες κλίσεις του αμαξώματος και μειωμένες τιμές πλευρικής επιτάχυνσης. Οι πίσω τροχοί μπορούν να πάρουν μέγιστη κλίση 5 μοίρες.
Ασφάλεια και επικοινωνία ανθρώπου-μηχανής
Ηλεκτρονικά συστήματα αποφυγής σύγκρουσης με άλλα οχήματα ή πεζούς, έξυπνο cruise control με αποφυγή οπίσθιας σύγκρουσης, σύστημα νυχτερινής όρασης και... ο κατάλογος τελειωμό δεν έχει. Η ειδοποίηση του οδηγού γίνεται τόσο στον κεντρικό πίνακα οργάνων όσο και στο (έξτρα) Head-up display, ενώ η επικοινωνία του με το αυτοκίνητο πραγματοποιείται από τα χειριστήρια του νέου iDrive.
Σε περίπτωση που ο οδηγός προσπαθήσει να αλλάξει λωρίδα, ενώ υπάρχει άλλο αυτοκίνητο στο νεκρό σημείο των καθρεφτών, το τιμόνι δονείται και μια πορτοκαλί ένδειξη ανάβει πάνω στον καθρέφτη.
Efficient Dynamics
Η νέα Σειρά 7 εξοικονομεί ενέργεια με τους εξής τρόπους: γρίλιες μάσκας που κλείνουν όποτε το σύστημα ψύξης το επιτρέπει (για καλύτερη αεροδυναμική), λάστιχα χαμηλού συντελεστή τριβής κύλισης και σύστημα ανάκτησης της ενέργειας των φρένων για φόρτιση της μπαταρίας. Ακόμα, οι πόρτες, το καπό, η οροφή, οι κινητήρες και ο πίσω άξονας του αυτοκινήτου είναι από αλουμίνιο.
Lexus LS600h
Κινητήρια δύναμη
Το μπλοκ του V8 των 5,0 λίτρων είναι κατασκευασμένο από αλουμίνιο και η κυλινδροκεφαλή από ελαφρύ κράμα μαγνησίου. Στην εισαγωγή έχουν χρησιμοποιηθεί λύσεις όπως στοιχειομετρικός άμεσος ψεκασμός με δύο μπεκ ψεκασμού ανά κύλινδρο, ενώ οι εκκεντροφόροι που κινούν τις βαλβίδες εισαγωγής κινούνται από ηλεκτρικό μοτέρ(!), κάτι που αποτελεί παγκόσμια πρωτοτυπία και ονομάζεται «VVT-iE». Ο ηλεκτροκινητήρας εναλλασσόμενου, τριφασικού ρεύματος 650 Volt αποδίδει 224 ίππους DIN. Το «πακέτο» συμπληρώνεται από ένα αυτόματο κιβώτιο ηλεκτρονικά μεταβαλλόμενης μετάδοσης, μία γεννήτρια και μετάδοση της κίνησης μόνιμα σε όλους τους τροχούς. Ο συνδυασμός των δύο κινητήρων με το κιβώτιο και τη γεννήτρια ελέγχεται ηλεκτρονικά από μια κεντρική μονάδα ελέγχου με δεκάδες αισθητήρες. Η τετρακίνηση του LS600h είναι μηχανική και μόνιμη με τρία διαφορικά, με τη ροπή να μοιράζεται κατά 40% και 60% στον εμπρός και τον πίσω άξονα. Το πίσω διαφορικό είναι τύπου Τόρσεν, κατασκευασμένο «in-house» από τη Lexus. Για την κύλιση του μεγάλου Lexus στο δρόμο επιλέχθηκε ανεξάρτητη αερανάρτηση σε όλους τους τροχούς με ρυθμιζόμενα σε τρεις θέσεις αμορτισέρ από τον οδηγό (Normal, Comfort και Sport). Τέλος, υπάρχουν ενεργές αντιστρεπτικές ράβδοι και στους δύο άξονες, που φροντίζουν να ελαχιστοποιούν τις κλίσεις του αμαξώματος. Τα ηλεκτρονικά συστήματα φρεναρίσματος (ECB, ABS, EBD), το TRC (Traction Control) με το VSC (Vehicle Stability Control), η μεταβλητή ανάρτηση AVS και η υποβοήθηση EPS με VGRS στο τιμόνι, όλα μαζί λειτουργούν υπό τη σκέπη του VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management).
Ασφάλεια
Emergency Steering Assist
Το ESA (Emergency Steering Assist) αφορά τη μεταβολή του βήματος του τιμονιού, σε περίπτωση ανάγκης, για απότομη αλλαγή πορείας, ταυτόχρονα με κατακόρυφη σκλήρυνση της ανάρτησης στους τροχούς όπου απαιτείται. Με τον τρόπο αυτόν αυξάνονται οι πιθανότητες για αποφυγή κάποιου εμποδίου στο δρόμο.
Σύστημα αποφυγής εμποδίων
Αποτελείται από ένα σύστημα δύο ραντάρ τοποθετημένων μέσα στους προφυλακτήρες και μία στέρεο κάμερα 2 CCD υπέρυθρων φακών στην κορυφή του παρμπρίζ σε απόσταση 35 χλστ. μεταξύ τους. Το σύστημα έχει εμβέλεια κοντά σε αυτήν των μεγάλων προβολέων και μπορεί να αναγνωρίσει διάφορα αντικείμενα-εμπόδια ή πεζούς στο οδόστρωμα, ανεξαρτήτως καιρικών συνθηκών ή φωτισμού.
Driver Monitoring System
Με χρήση ενός αλγόριθμου, μια CCD κάμερα αρχικά υπολογίζει τις διαστάσεις του προσώπου του οδηγού καθώς και τις ακριβείς συντεταγμένες των χαρακτηριστικών του (μάτια, μύτη και στόμα). Έτσι, είναι σε θέση να καθορίζει με ακρίβεια τις κινήσεις του κεφαλιού. Αν διαπιστωθεί ότι ο οδηγός βρίσκεται σε κατάσταση υπνηλίας, η κάμερα δίνει εντολή για ένα έντονο ηχητικό σήμα, ενεργοποιώντας ταυτόχρονα τα φρένα για ένα ελάχιστο χρονικό διάστημα, ώστε να τον αφυπνίσει.
Gadgets
Στην ευκολία οδήγησης σπουδαίο ρόλο παίζουν τα φώτα εμπρός. Πέντε προβολείς πίσω από κάθε κρύσταλλο καλύπτουν μεγάλο εύρος του δρόμου χωρίς να εμποδίζουν τους αντίθετα ερχόμενους οδηγούς. Μέσα στην καμπίνα, το σύστημα κλιματισμού ελέγχει τη θερμοκρασία σε οκτώ ζώνες μέσω 20(!) αεραγωγών με δυνατότητα 550 κ.μ. ανά ώρα. Στην έκδοση L με το μακρύτερο κατά 120 χλστ. μεταξόνιο και το πάτημα ενός κουμπιού το κάθισμα πίσω από το συνοδηγό παίρνει κλίση 45 μοιρών, το υποπόδιο σηκώνεται, ενώ ταυτόχρονα το εμπρός κάθισμα τραβιέται εντελώς μπροστά. Τέλος, για την ψυχαγωγία των πίσω επιβατών, η Lexus συνεχίζει την παράδοση των κορυφαίων συστημάτων Mark Levinson που συνοδεύουν τα πλούσια μοντέλα της: το σύστημα ψυχαγωγίας περιλαμβάνει ενισχυτή 15 καναλιών απόδοσης 450 Watt RMS, CD/DVD player με είσοδο για εξωτερική πηγή, 19 ηχεία και έγχρωμες LCD οθόνες 9 ιντσών.